Mål i sikte, eller?

Dagens gästbloggare är Per-Åke Vikman, avdelningschef på Trafikanalys. Per-Åkes inlägg utgår från honom och hans myndighets egna infallsvinklar och erfarenheter. Innehållet speglar inte med nödvändighet regeringens eller Regeringskansliets ställningstaganden.

Det övergripande målet för den svenska transportpolitiken är att Sverige ska ha en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Trafikanalys, regeringens utvärderingsmyndighet inom transportpolitiken, gör varje år en uppföljning av hur transportsystemet som helhet har utvecklats, med utgångspunkt i de preciseringar av tillgänglighet och hänsyn som regeringen angett. Årets bedömning är att vi ser en fortsatt långsam utveckling av tillgänglighet i transportsystemet och att den långsiktiga hållbarheten inte har ökat. Sammantaget blir bedömningen därför att utvecklingen gentemot det övergripande målet varit oförändrad under 2011.

Vissa förbättringar har skett, men transportkvalitén har delvis sjunkit för både för medborgarnas resor och för näringslivets transporter. Trafiken fortsätter att öka och på många håll når den kapacitetsgränsen under högtrafikperioder. Detta skapar driftstörningar, punktlighetsproblem och dålig framkomlighet

Det finns uppenbara brister i dagens infrastruktur som påverkar möjligheten att erbjuda en god transportförsörjning i hela landet. Trängsel är på många håll ett påtagligt problem, både för resenärer och godstransporter och dem emellan, vilket förstärks av olika flaskhalsar i systemet.

I ett bredare perspektiv har de förändrade hastighetsgränserna i vägnätet försämrat tillgängligheten, bland annat till service i glesbygd. Utmaningen för järnvägsnätet är den snabbt åldrande infrastrukturen, stora behov av underhåll och reinvesteringar, samt växande kapacitetsbrister.

Transportsystemets robusthet, det vill säga möjligheten att klara av störningar, är också en viktig aspekt att bevaka. Transportsystemet ska på ett bra sätt kunna erbjuda rimliga transportlösningar även vid mer omfattande påfrestningar. Det gäller störningar av ett förändrat klimat med till exempel mer extrema vädersituationer, men även risken för störningar vid sabotage och terrorhandlingar.

Trafiksäkerheten på väg hade under 2011 en negativ utveckling med en ökning av antalet omkomna och allvarligt skadade, många av dem oskyddade trafikanter. Sett över en längre bedömningsperiod är utvecklingen ändå positiv och det tycks dessutom finnas goda chanser att uppnå de uppställda målen till år 2020. Detsamma gäller för övriga trafikslag, med undantag för järnvägstrafiken där utfallet de senaste åren gått i fel riktning.

Transportsektorn svarar för ungefär en fjärdedel av Sveriges energianvändning, huvudsakligen med fossila och klimatpåverkande bränslen. Utsläppen av växthusgaser från transportsystemet har minskat något under året. Men då transporterna står för 37 % av klimatpåverkande inrikes utsläpp, bedöms denna minskningstakt som alltför blygsam för att vara ett tillräckligt bidrag till Sveriges miljökvalitetsmål om Begränsad klimatpåverkan.  Andelen förnybar energi har ökat och nya personbilar visar en mycket högre effektivitet, men dessa förbättringar har ännu inte gett synligt genomslag i de stora trafikvolymernas klimatpåverkan. Nybilsförsäljningens andel personbilar som är anpassade till förnybara drivmedel har stadigt minskat sedan 2008. Det är också oroande på sikt att fordonsflottans medelålder ökar. Detta innebär generellt sett att förväntade miljö- och säkerhetsvinster till följd av ny teknik som introduceras på marknaden får ett långsammare genomslag.

När det gäller utsläpp av svavel- och kväveoxider har mycket vunnits genom förbättrade reningstekniker i vägfordonen, men utsläppen från sjöfarten är betydande och visar inga tecken på att minska.

Möjligheterna att nå de transportpolitiska målen bestäms inte bara av den framtida infrastrukturen eller av fordons- och farkostflottans sammansättning. Den bestäms också av beteendeförändringar, förändrade regler och styrmedel samt av en utvecklad samhällsplanering. Därför behövs en helhetssyn, och en åtgärdsmix av långsiktiga åtgärder som planering, och beteendepåverkande åtgärder som regleringar och ekonomiska styrmedel.

Kommentera

2 kommentarer

Första gången du kommenterar på Näringsbloggen kommer kommentaren att godkännas av moderator innan den visas. Du måste följa Näringsbloggens netikett när du kommenterar.

E-postadressen visas inte publikt

Genom att klicka på knappen Skicka samtycker du till att kakor används.

  1. Björn Abelsson

    Trafiksäkerhet är viktigt, och Sverige är världsledande i arbetet för en säkrare trafik. Ändå är det alltför snävt att fokusera enbart på trafikolyckor, om man vill minimera transportsektorns negativa hälsoeffekter, och maximera de positiva.

    Trafikverket visade i sin rapport Vägtransportsektorns folkhälsoeffekter (Vägverket Publikation 2009:3) att vägtrafikens luftföroreningar och den minskade fysiska aktivitet som bilåkande medför, vardera ger lika stora negativa hälsoeffekter som trafikolyckorna. Det är därför utmärkt att de transportpolitiska målen numera innefattar ett hänsynsmål som avser hälsa. Dock har det hittills inte synts mycket av detta i det praktiska arbetet.

    För att skapa en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning måste vägtrafikens hälsoeffekter analyseras mer utförligt i trafikplaneringen i fortsättningen.

    Vidare bör Trafikverket och Regeringen inse, att vägavgifter på broar och vägar utan trängsel, som planeras i Motala och Sundsvall, strider mot målet om en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning.

    Svara på inlägget
    • Gästbloggare Per-Åke Vikman

      Björn Abelsson tar upp en viktig och intressant fråga – målet om att transportsystemet ska bidra till att ökad hälsa uppnås. Ur planeringssynpunkt kan detta innebära att minimera de negativa hälsoeffekterna av transportsystemet, vilket ligger under det transportpolitiska hänsynsmålet. Men man kan också söka möjligheter att öka hälsan genom att förbättra möjligheten att använda mer fysiskt aktiva och hälsobefrämjande trafikslag, vilket därmed hanteras under det transportpolitiska funktionsmålet. Vid Trafikverket ingår dessa aspekter i förvaltning och planering av transportsystemet.

      I Trafikanalys uppföljning av de transportpolitiska målen (http://www.trafa.se/sv/Projekt/Regeringsuppdrag/Maluppfoljning/) försöker vi belysa båda dessa sidor av hälsobefrämjandet. I redovisningen av transportsystemets påverkan på miljökvalitetsmålet om Frisk luft ingår förändrade svaveldioxidhalter i luft, partikelhalter och kvävedioxider. En annan hälsofaktor är buller från trafiken där vi redovisar antalet bullerstörda personer och omfattningen på åtgärder mot bullerstörningar.

      Att ersätta bilresor med kollektivtrafik, gång- och/eller cykelresor kan också betraktas som hälsobefrämjande. I Trafikanalys måluppföljning redovisas förutsättningarna att välja kollektivtrafik, bland annat som utbudets förändringar och tillgänglighet till olika målpunkter med kollektivtrafik. Vi försöker också beskriva läget när det gäller gång och cykling. På detta område är dock datatillgången mycket begränsad och vår bästa beskrivning baseras på de nationella resvaneundersökningarna.

      När Trafikanalys sedan försöker göra en samlad bedömning om uppfyllnaden av målet om minskad ohälsa får vi dessvärre svårigheter. Frågan är mycket svår att bedöma, de ingående delmålen har helt olika karaktär, orsakssambanden är delvis oklara och måluppfyllelsen varierar mellan olika aspekter och i olika regioner. Sammantaget leder detta till att Trafikanalys för detta mål hittills inte kunnat göra någon samlad bedömning av förändringarnas riktning eller omfattning. Detta vill vi naturligtvis gärna ändra på, men här krävs en hel del utveckling av kunskaper och datatillgång innan det blir möjligt.

      Björn Abelsson är tveksam till vägavgifter utan trängselmotiv. Visst är det så att avgifter på broar och vägar där det inte finns trängsel eller andra så kallade externa effekter kan motverka effektiv trafikering. Syftet med den typen av avgifter (Motala och Sundsvall) är dock snarare att bidra till effektiv infrastrukturförsörjning än till effektiv trafikering. Utan avgiften hade det kanske inte varit möjligt att bygga dessa länkar, som bedömts samhällsekonomiskt effektiva. De beslut som fattats i de här frågorna bör nog tolkas som att man accepterar viss effektivitetsförlust i trafikering för att undvika en större effektivitetsförlust i infrastrukturförsörjningen. Den här logiken finns för övrigt också i europeisk järnvägslagstiftning där utgångspunkten är att avgifterna ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, men högre avgifter tillåts för samhällsekonomiskt effektiva projekt, som annars inte skulle kommit till stånd.

      Svara på inlägget